Crankshaft | Kumpletong Pangkalahatang-ideya at Mahalagang Relasyon

Mga Nilalaman: Crankshaft

  • Ano ang Crankshaft?
  • Materyal at paggawa ng Crankshafts
  • Diagram ng Crankshaft
  • Pamamaraan sa Disenyo ng Crankshaft
  • Crankshaft Deflection
  • Planks ng Curve ng Deflection ng Crankshaft
  • Pag-aaral ng Kaso ng Pagkabigo sa Marine Crankshaft
  • Pagkabigo sa Pagsusuri ng Boxer Diesel Crankshaft: Pag-aaral ng Kaso
  • Pagsusuri sa Pagkabigo ng Pagkapagod na Pagkapagod ng Crankshaft: Isang Pagsusuri
  • Pagkabigo ng Diesel Engine Crankshaft: Isang Kaso sa Pag-aaral

Ano ang crankshaft?

"Ang isang crankshaft ay isang baras na hinimok ng isang mekanismo ng pihitan, na kinasasangkutan ng isang serye ng mga crank at crankpins kung saan nakakabit ang mga nag-uugnay na baras ng isang engine. Ito ay isang mekanikal na bahagi na nakagagawa ng isang conversion sa pagitan ng katumbasan na paggalaw at paggalaw ng pag-ikot. Ang isang kapalit na engine ay nagko-convert ng gumaganti na galaw ng isang piston sa paikot na form, bagaman sa isang suklian na tagapiga, isinasalin nito ang kabaligtaran na paraan ay nangangahulugang paikot sa mga nagbabalik na form. Sa panahon ng pagbabago na ito sa pagitan ng dalawang galaw, ang mga crankshafts ay mayroong "crank throws" o "crankpins" na karagdagang tindig sa ibabaw ng palakol na kung saan ang axis ay na-offset mula sa crank, kung saan nakakabit ang "malaking dulo" ng pagkonekta ng baras mula sa bawat silindro. "

Ang isang crankshaft ay maaaring inilarawan bilang isang sangkap na ginamit upang i-convert ang gumanti na galaw ng piston sa poste sa rotatory na galaw o kabaligtaran. Sa mga simpleng salita, ito ay isang baras na may isang pagkakabit ng pihitan.

Ang isang karaniwang crankshaft ay binubuo ng tatlong mga seksyon:

  1. Ang seksyon ng baras na umiikot sa loob ng pangunahing mga bearings.
  2. Ang mga crankpins
  3. Ang crank arm o webs.
Crankshaft | Kumpletong Pangkalahatang-ideya at Mahalagang Relasyon
https://en.wikipedia.org/wiki/Crankshaft

Ito ay ikinategorya sa dalawang uri ayon sa bawat posisyon ng pihitan:

  1. Crankshaft sa gilid
  2. Center crankshaft

Ang crankshaft ay maaaring karagdagang ikinategorya sa Single throw crank-shafts at multi throw crank-shafts depende sa no. ng mga cranks sa shaft. Ang isang crankshaft na nagtataglay lamang ng center crank o isang panig na crank ay may karapatan bilang single-throw crankshaft. Ang isang crankshaft na may 2 o maraming mga center cranks o '2' cranks sa gilid, '1' sa bawat dulo ay kinikilala bilang "multi-throw crankshafts". Kasama sa pagsasaayos ng Side crank ang pagiging simple ng geometriko, ay medyo simple upang maipagawa at ma-assemble. Maaari silang magamit sa simpleng slide-on bearings at medyo mas mura kaysa sa Center crankshaft.

Ang pagsasaayos ng center crank ay nagbibigay ng mas mahusay na katatagan at pagbabalanse ng mga puwersa na may mas mababang sapilitan na mas mababang mga stress. Mataas ang gastos sa kanilang pagmamanupaktura, at kinakailangan ang split split rod roding para sa pagpupulong. Ang mga application na nangangailangan ng maraming mga piston na nagtatrabaho sa phase, isang multi-throw crankshaft ay maaaring mabuo sa pamamagitan ng paglalagay ng maraming mga center cranks na tabi-tabi, sa isang tinukoy na pagkakasunud-sunod, kasama ang isang karaniwang centerline ng pag-ikot. Ang mga itapon ay paikot-ikot na na-index upang maibigay ang nais na phasing.

Ang mga panloob na silindro na panloob na engine ng pagkasunog tulad ng Inline at V-series Engine ay gumagamit ng Multi-throw crankshaft. Ang lahat ng mga uri ng crankshafts Makaranas ng mga puwersang pabago-bagong nabuo ng umiikot na sira-sira na mass center sa bawat crank pin. Ito ay madalas na kinakailangan upang magamit ang mga counterweights at pabagu-bago na pagbabalanse upang i-minimize ang mga puwersang nanginginig, hindi gumagalaw na pagsisikap at pag-ugoy ng mga mag-asawa na nabuo ng mga puwersang inertia na ito.

Materyal at paggawa ng Crankshafts:

Ang crankshaft ay madalas na nakakaranas ng mga pagkabigla at pagkapagod kondisyon sa paglo-load. Kaya, ang materyal ng crankshaft ay dapat na magtaglay ng higit na tigas at mas mahusay na paglaban sa pagkapagod. Karaniwan silang produkto ng carbon steel, ilang mga bakal o cast-iron na materyales. Para sa mga Engines na ginamit sa industriya, ang crankshafts ay pangkalahatang nabuo mula sa carbon steel tulad ng 40-C-8, 55-C- 8 at 60-C-4.

Sa transport engine, ang manganese steel ie, 20-Mn-2, 27-Mn-2 at 37-Mn-2 ay karaniwang ginagamit upang ihanda ang mga shaft shank. Sa mga aero engine, ang nickel-chromium steel tulad ng 35-Ni-1-Cr-60 at 40-Ni-2-Cr-1-Mo-28 ay karaniwang ginagamit para sa paggawa ng crankshaft. 

Ang mga crank shafts ay karaniwang natapos sa pamamagitan ng drop forging o casting process. Ang pag-hardening sa ibabaw ng crankpin ay natapos sa pamamagitan ng proseso ng carburizing case, Nitriding o induction hardening process. Ang mga napiling materyales ng Crankshaft ay dapat na matugunan ang parehong mga kinakailangan sa lakas ng istruktura at mga kinakailangan sa pagsusuot ng tindig-site.

Sa karaniwang aplikasyon ng crankshaft, ang malambot, malulusog na manggas ay nakakabit sa pagkonekta ng pamalo o sa frame, kaya't ang materyal na crankshaft ay dapat magkaroon ng kakayahang magbigay ng isang matigas na ibabaw sa mga tindig na lugar. Maraming mga materyales ang maaaring matugunan ang mga kinakailangan sa lakas ng istruktura, ngunit ang pagbibigay ng paglaban ng pagsusuot sa mga tindig na site ay mas makitid ang listahan ng mga katanggap-tanggap na kandidato.

Dahil sa asymmetric geometry, maraming mga crankshaft ang ginawa sa pamamagitan ng pag-cast o pag-forging ng isang "blangko," upang makatapos ng makina sa paglaon. Ginagamit ang mga built-up na welding sa ilang mga application. Ayon sa kaugalian, ang cast iron, cast steel, at wrought steel ay ginamit para sa mga shank shank. Ang paggamit ng pili-pili na carburized at hardened tindig na ibabaw ay araw-araw din. 

Pamamaraan sa Disenyo ng Crankshaft

Ang kasunod na pamamaraan ay kailangang sundin para sa disenyo.

  1. Kalkulahin ang lakas ng iba't ibang mga pagkilos na naglo-load sa crank shaft.
  2. Ayon sa mga pagkarga, kalkulahin ang distansya sa pagitan ng mga istruktura at posisyon ng suporta.
  3. Para sa simple at ligtas na disenyo, ang baras ay dapat suportado sa bearings 'center at lahat ng mga puwersa at reaksyon ay dapat na kumilos sa mga puntong iyon. Ang distansya sa pagitan ng mga suporta ay napapailalim sa haba ng tindig, na karaniwang nakasalalay sa dia ng poste tulad ng matatagalan na presyon ng tindig.
  4. Ang kapal ng mga web ay inaasahang magmula sa 0.4ds hanggang 0.6ds, saanman ang “ds” ay ang diameter ng baras. Karaniwan itong isinasaalang-alang bilang 0.22 * D hanggang 0.32 * D, kung saan ang D ay lapad ng diameter ng silindro sa mm.
  5. Dito at ngayon tantyahin ang distansya sa pagitan ng mga istruktura ng suporta.
  6. Ipagpalagay na ang katanggap-tanggap na mga baluktot at paggugupit na diin para sa materyal na Crank shaft, hanapin ang sukat ng crankshaft.

Crankshaft Deflection

Ang crankshaft ay binubuo ng pangunahing mga segment ng baras, isa-isang pinalakas ng pangunahing tindig, at pagkatapos ay maraming mga web-shaft kung saan paikutin ang tukoy na baras na nag-uugnay sa piston. Ang throw crank na ang mga crank pin at ang mga nakakabit na bisig ay dapat na parisukat na walang pagpapalihis. Kung hindi ito ang kadahilanan, nagdudulot ito ng hindi pangkaraniwang pagsusuot sa pangunahing mga gulong. Nakita ng isang dial gauge ang maling pagkakahanay ng crank shaft sa pagitan ng mga braso ng pihitan. Ito ang hindi pantay na pagkasuot na nangyayari sa pagitan ng maraming mga segment ng gitnang axis ng crankshaft.

Crankshafts Deflection Curve Plotting

  • Mula sa gitnang linya ng crank shaft, ang isang tuwid na linya ay iginuhit kahilera dito, at pagkatapos ay ang mga patayo na linya mula sa bawat yunit ay iginuhit patungo sa parallel na linya na ito.
  • Matapos ang pagkuha ng crimp shaft deflection ng bawat yunit, ang mga halagang nagmula ay nabanggit sa itaas ng bawat yunit ng crank web sa nasa itaas na grap.
  • I-plot ang distansya -5.0 mm, na kung saan ay ang unang pagbabasa ng pagpapalihis, pababa (para sa negatibong halaga at pataas para sa positibong halaga) mula sa linya ng sanggunian sa gitnang linya ng yunit at magkaroon ng linya na "ab" na nasa isang anggulo na katimbang sa ang pagpapalihis sa 'a'.
  • Ang linya na ito ay pinahaba upang intersect ang gitnang linya ng susunod na yunit. Ang kasunod na hakbang ay upang kalkulahin ang pagpapalihis mula sa puntong ito ng magkasanib at sumali sa punto mula sa naunang punto, na kung saan ay tataas sa linya na "bc". Ang mga hakbang ay kailangang ulitin muli hanggang sa makumpleto.
  • Magplano ng isang makinis na curve sa pagitan ng mga puntong ito at ihambing ang posisyon ng curve na ito patungkol sa baseline XY. Sa graph sa itaas, ang curve na iginuhit mula sa mga pagbasa ng yunit 1 at 2 ay napakalayo mula sa baseline kumpara sa natitirang kurba at samakatuwid ay kailangan ng pansin.
Kurba ng pagpapalihis ng Crankshaft
Curve ng Crankshaft Deflection

Pagkabigo sa Marine Crankshaft Case Study

Ang nagawang pag-aaral ng kaso ay tungkol sa kalunus-lunos na pagkabigo ng isang web marine crankshaft. Ang crank shaft ay napailalim sa mataas na baluktot at pamamaluktot, at ang pinagsamang epekto sa pagkabigo ng crank shaft ay sinusuri. Iminungkahi ng pagmamasid na mikroskopiko na ang pagsisimula ng crack ay nagsimula sa filet ng crankpin dahil sa pag-ikot ng pag-ikot, at ang pagpapalaganap ay isang kombinasyon ng cyclic bending at steady torsion. Ang bilang ng mga cycle mula sa pagsisimula ng crack hanggang sa huling pagkabigo ng crank shaft ay natagpuan sa pamamagitan ng pagbasa ng pangunahing operasyon ng engine sa board. Ang mga benchmark na natitira sa ibabaw ng pag-crack ng pagkapagod ay isinasaalang-alang.

Sa pamamagitan ng paggamit ng mga linear elastikong pagkabali mekanika, ang mga siklo na kinakalkula ay inilalarawan na ang paglaganap ay mabilis. Ipinapakita rin nito na ang antas ng pagkabaluktot ng stress ay medyo mataas kumpara sa kabuuang mga pag-ikot ng pangunahing engine sa serbisyo. Ang mga depekto o pagsasama ng microstruktur ay hindi sinusunod; sa gayon, ipinapahiwatig nito na ang kabiguan ay sanhi ng panlabas na sanhi at hindi ang panloob na intrinsic na depekto.

Ang materyal ng crank shaft ay may pagsasaayos (42CrMo4 + Ni + V) (komposisyon ng kemikal,%: C = 0.39; Si = 0.27; Mn = 0.79; P = 0.015; S = .014; Cr = 1.14; Mo = 0.21; Ni = 0.45; V = 0.10). Ang crank shaft ng pangunahing engine ay nasira. Ang crank-web no. 4 ang nasira. Ang materyal na malapit sa rehiyon ng pagsisimula ng crack ay pinag-aralan, at ipinakita ang bainitic microstructure. Ang materyal ay may tigas na vickers285.

Ang pagkapagod ay mukhang sa dalawang magkakaibang mga ibabaw, ang isang patayo sa crank shaft at ang isa pa sa pahalang na eroplano na may crank shaft na may mga changeover zone sa dalawang eroplano. Kaya, ang masaklap na pagkabigo ng nabanggit na sea crank shaft ay sa pamamagitan ng pagkapagod at pinagsama sa umiikot na baluktot na may matatag na pamamaluktot. Ang pagsasaliksik at pagmamasid at pagbuo ng mga bagong crank shaf ay isinasagawa upang maiwasan ang ganitong uri ng kabiguan.

Sanggunian:

Fonte MA, Freitas MM. Pag-aaral ng pagkabigo ng shaft ng kabag ng pangunahing engine ng engine: Isang pag-aaral sa kaso, Pagsusuri sa Pagkabigo ng Pagkabigo sa 16

Pagkabigo sa Pagsusuri ng Boxer Diesel Crankshaft: Pag-aaral ng Kaso

Ang ulat ay tungkol sa pagtatasa ng mode ng kabiguan ng boxer diesel engine crank shaft. Ang crank shaft ay ang sangkap na nakakaranas ng isang mas mataas na kumplikadong pabago-bagong pag-load dahil sa umiikot na baluktot na pupunan ng pamamaluktot at baluktot sa crankpin. Ang mga shaft shank ay napapailalim sa pag-load ng maraming axial. Bending-stress at shear-stress dahil sa pag-ikot at pag-load ng torsional dahil sa mga power-transmissions. Ang mga crank shafts ay ginawa mula sa huwad na bakal, nodular cast iron at aus-tempered ductile-iron.

Dapat silang magtaglay ng sapat na lakas, tigas, tigas, at mataas na lakas ng pagkapagod. Dapat ay madali silang makina at magpagamot ng init at hugis. Ang paggamot sa init ay nagdaragdag ng resistensya sa pagsusuot; sa gayon, lahat ng diesel crank shafts ay ginagamot sa init. Ang mga ito ay pinatigas upang mapahusay ang lakas ng pagkapagod. Ang mga stress na may mataas na antas ay sinusunod sa mga kritikal na zone tulad ng mga web fillet at ang mga epekto ng sentripugal na puwersa dahil sa paghahatid ng kuryente at panginginig ng boses. Ang pagkabali ng pagkapagod malapit sa rehiyon ng web fillet ay ang pangunahing sanhi ng pagkabigo ng crank shaft mula pa noong pagbuo ng crack, at ang paglaganap ay nangyayari sa pamamagitan ng zone na ito. 

Ang mga pagtutukoy ng crankshaft ng isang motor na kahon ay: pag-aalis = 2000 cu. cm, diameter silindro = 100 mm, max na lakas = 150 HP, max torque = 350 N m. Napansin na pagkatapos ng 95,000 km sa serbisyo, nagaganap ang kabiguan ng crank shaft. Ang pagkabigo ng pagkapagod ay naganap sa halos 2000 mga panindang makina. Pagkatapos ng pagtatasa, nabanggit na ang kahinaan ng dalawang gitnang bakal na shell at ang pagbibigay ng mga tulay ng bedplate dahil sa pag-crack ay ang pangunahing salarin ng pagkabigo ng crank shaft.

Ang bending amplitude ng baluktot na baras ay nagdaragdag mula sa kahinaan ng basag na mga shell ng bakal at mga tulay ng bedplate, na nasa ilalim ng mga ito. Tiyak na walang katibayan ng mga materyal na depekto o maling pag-align ng pangunahing mga bearings ng journal. Ang nagwawasak na kabiguan ng crank shaft ay sanhi ng hindi magandang disenyo ng mga shell ng suporta sa bakal at mga tulay ng bedplate. Ang pinabuting disenyo mula sa tagagawa ay malulutas ang problemang ito.

Sanggunian:

M. Fonte et al., Pag-aaral ng kabiguan ng Crankshaft ng isang boksingong diesel motor, Pagsusuri sa Pagkabigo ng Pagkabigo 56 (2015) 109-115.

Pagsusuri sa Pagkabigo ng Pagkapagod na Pagkapagod ng Crankshaft: Isang Pagsusuri

Sa papel na ito, ang ugat na sanhi ng pagkabali ng shaft ng cramp compressor ng hangin ay sinusuri gamit ang iba't ibang mga pamamaraan at parameter tulad ng komposisyon ng kemikal, mekanikal na pag-aari, macroscopic, microscopic na mga katangian, at mga pagkalkula ng theoretic. Nilalayon din ng papel na ito sa pagpapabuti ng disenyo, lakas ng pagkapagod at pagiging maaasahan ng trabaho ng crank shaft. Ang crank shaft na ginamit sa pag-aaral na ito ay 42CrMo steel na pineke at ginagamot ng init at nitridated upang madagdagan ang lakas ng pagkapagod ng crank shaft. Ang pamamaraang pag-aaral para sa sanhi ng bali ng crank shaft ay isinasagawa sa tatlong bahagi:

  • Pang-eksperimentong pagsusuri ng crank shaft
  • Mga tampok na macroscopic at pagtatasa ng microstructure
  • Mga kalkulasyon ng teoretikal

Ang pagtatasa ng elemento ng kemikal ay ginagawa upang tumpak na matukoy ang komposisyon ng kemikal na crank shaft material at suriin kung nasa ilalim ng pamantayang pinahihintulutang halaga ang mga ito. Ginagawa ito sa tulong ng spectrometer. Ang mga nabagbag na ibabaw ay inuri sa tatlong mga rehiyon: (1) rehiyon ng pagsisimula ng pagkapagod ng pagkapagod, (2) rehiyon ng pagpapalawak ng pagkapagod at (3) rehiyon ng static na bali.

Sa panahon ng pagsusuri, nalaman nito na ang rate ng paglaki ng crack crack ay mataas dahil sa mataas na baluktot. Ang hindi pagkakahanay ng pangunahing mga journal at maliit na fillet sa butas ng pagpapadulas ang nangungunang mga sanhi ng mataas na baluktot. Ang pagkutok ng pagkapagod ay pinasimulan sa gilid ng butas ng pagpapadulas at sa gayon ay humantong sa pagkabali. Ang mga marka sa tabing dagat na ginawa dahil sa maliit na labis na karga dahil sa pagsisimula at pagtigil ng tagapiga ay hindi nakikita. Sa isang partikular na umiikot na ikot pagkatapos ng isang panahon ng karaniwang trabaho, ang mga micro-bitak dahil sa mataas na konsentrasyon ng baluktot na pagkapagod ay lumitaw sa sulutan ng butas ng pagpapadulas. Gayunpaman, ang crank shaft ay maaari pa ring malapit sa normal na kondisyon sa pagtatrabaho.

Habang patuloy na tumataas ang oras ng pagpapatakbo, tumaas din ang pagbabagu-bago, na humahantong sa mga bitak upang kumalat sa rehiyon ng static na bali, na humantong sa kumpletong pagkabigo. Ang mikroskopiko na pagmamasid sa ibabaw ng bali ay sinusukat gamit ang Scanning Electron Microscopy (SEM), na ipinakita na ang crack sa gilid ng butas ng lubricating ang dahilan upang mabali ang crank shaft. Ayon sa pagkalkula ng panteorya, ang kurba para sa kaligtasan para sa butas ng pagpapadulas at rehiyon ng fillet ay nakuha, na tumutulong na makilala ang pinakamahina na mga seksyon.

Sa pamamagitan ng pagpapabuti ng kalidad sa ibabaw at pagbawas ng pagiging maaasahan sa ibabaw ng crank shaft ay maaaring tumaas. Ang wastong pagkakahanay ng mga pangunahing journal ay magbabawas ng sapilitan na baluktot na stress at madaragdagan ang buhay ng pagkapagod ng crank shaft.

Sanggunian:

W.Li et al., Pagsusuri ng pagkabigo sa pagkapagod ng Crankshaft, Pagsusuri sa Pagkabigo ng Pagkabigo 55 (2015) 139-147.

Pagkabigo ng Diesel Engine Crankshaft: Isang Kaso sa Pag-aaral

Sa papel na ito, isinasagawa ang pagtatasa ng kabiguan, modal, at pagtatasa ng stress ng crankshaft ng isang diesel engine. Upang suriin ang bali ng materyal na crankshaft, parehong tapos ang visual na inspeksyon at pagsisiyasat. Ang ginamit na engine ay S-4003, at ang crank shaft nito ay nasira malapit sa crankpin apat pagkatapos ng 5500 na oras na operasyon. Ang crankshaft ay nasira pagkatapos ng halos 30h hanggang 700h ng operasyon ng engine. Ipinakita ng karagdagang pagsusuri ang pagkakaroon ng mga micro-bitak malapit sa ika-2 crankpin at ika-2 journal. Ipinakita ng pag-aaral na ang pangunahing dahilan sa likod ng kabiguan ay isang maling proseso ng paggiling.

Para sa karagdagang pagsusuri sa pang-eksperimentong, ang ispesimen ay pinutol mula sa napinsalang bahagi. Ang non-linear Finite element analysis ay ginamit upang makilala ang mga dahilan para sa biglang pagkabigo ng crankshaft. Ang pagtatasa ay isinagawa para sa pagtukoy ng mga stress na sapilitan sa baras dahil sa mga kondisyon ng pag-load ng paikot kapag tumatakbo ang engine sa maximum na lakas.

Ginagamit ang numerical analysis upang makahanap ng ugnayan sa pagitan ng rod ng pagkonekta at crankshaft sa pamamagitan ng paglalapat ng mga kumplikadong kundisyon ng hangganan. Para sa pagpapasiya ng mga mode at dalas ng libreng panginginig, isinagawa ang pag-aaral ng numerong modal ng crankshaft.

Matapos ang pag-aaral, napansin na ang halaga ng stress sa fillet ng crankpin no.4 ay tungkol sa 6% ng stress ng ani ng materyal na crankshaft. Ang pagtatasa ng modal ay nagbigay ng resulta na sa pangalawang mode ng libreng panginginig ng boses, ang lugar na may mataas na stress ay natagpuan sa lugar kung saan naganap ang pagbuo ng crack (kritikal na sona).

Sa karagdagang pagmamasid, natuklasan na ang pagkabigo ng crankshaft ay naganap sa pamamagitan ng resonant vibration na nabuo dahil sa hindi balanseng masa sa poste, na nag-udyok ng mataas na kondisyon ng stress ng cyclic, na sanhi upang bawasan ang buhay na nakapagod ng crankshaft.

Sanggunian:

Lucjan Witek et al., Nabigo ang pagsisiyasat ng isang crankshaft ng diesel engine, Procedia Structural Integrity 5 (2017) 369-376

Upang malaman ang tungkol sa Lakas ng materyal pindutin dito

Tungkol kay Hakimuddin Bawangaonwala

Crankshaft | Kumpletong Pangkalahatang-ideya at Mahalagang RelasyonAko si Hakimuddin Bawangaonwala, Isang Mekanikal na Disenyong Disenyo na may Dalubhasa sa Disenyo at Pag-unlad ng Mekanikal. Nakumpleto ko ang M. Tech sa Design Engineering at may 2.5 taong Karanasan sa Pananaliksik. Hanggang ngayon nai-publish ang Dalawang papel sa pagsasaliksik sa Hard Turning at Finite Element Analysis ng Heat Fixtures ng Paggamot. Ang Aking Lugar ng Interes ay Disenyo ng Makina, Lakas ng Materyal, Paglipat ng Heat, Thermal Engineering atbp Mahuhusay sa CATIA at ANSYS Software para sa CAD at CAE. Bukod sa Pananaliksik.
Kumonekta sa LinkedIn - https://www.linkedin.com/in/hakimuddin-bawangaonwala

Mag-iwan ng komento

Ang iyong email address ay hindi ilalathala. Ang mga kailangang field ay may markang *

en English
X